ポルシェ 911 のエンジンは過去 60 年間で大きく進化し、現在では排気量はオリジナルの 2 倍、出力は 4 倍になっています。駆動技術は絶えず進化していますが、自然吸気、ターボチャージャー、あるいは将来的にはスーパースポーツ ハイブリッド エンジンであっても、基本コンセプトは変わりません。
コンセプトの誕生：水平対向6気筒エンジンと後輪駆動を備えた最初の911。
911の各世代は、駆動技術の面で新たなマイルストーンを打ち立て続けています。1970年代初頭、ポルシェはモータースポーツでターボチャージャーのパワーをテストし、大きな成功を収めました。1974年にこの技術は量産準備が整い、ポルシェは911ターボ（コードネーム930）を発売しました。最高出力260PSで、当時最速の車の1つでした。技術的には、ポルシェは競合他社より一歩先を進んでおり、排気側に制御可能なバルブを初めて使用してブースト圧を調整し、出力を制御してターボチャージャー付きエンジンを日常の運転に適したものにしました。排気量が3リットルに増加したことで、ターボチャージャーは911のエンジン吸引方法になりました。ターボチャージャーと燃料噴射のユニークな組み合わせにより、911ターボは当初から厳しい米国の排出ガス規制を満たしていました。
1974年、「ターボチャージング」はポルシェの代名詞となった。最初の911ターボは高級スポーツカーの世界に革命をもたらした。
993 代目の 911 ターボは、1940 年代半ばの空冷式 6 気筒エンジン開発の集大成であり、911 ラインナップにおけるツイン ターボチャージャーの時代の先駆けとなりました。2 つの小型慣性ターボは、両側の 3 つのシリンダーのすぐ近くに配置されており、前世代のシングル ターボチャージャーよりもスロットルの変更に対してより速く反応します。この高性能エンジンは 408 PS を生み出し、初めて 400 馬力の大台を突破しました。排気ガスの後処理のために、ポルシェのエンジニアは、スポーツカーに 2 つの貴金属触媒コンバーター、4 つの酸素センサー、インテリジェントなエンジン管理システムを装備し、1995 年にポルシェ 911 ターボの水平対向 6 気筒エンジンを世界で最も排出量の少ない量産エンジンにしました。 排気性能をさらに向上させるため、量産型4バルブ1気筒エンジンヘッドを開発し、水平対向6気筒を空冷から水冷に変更するなどエンジン形式の変更が必要となった。
「これが、新しい技術を活用するための切符でした」。当時、911 モデル ラインを担当し、技術製品計画の責任者であった認定エンジニアのアウグスト アハライトナーは、「空冷 2 バルブ エンジンには、もう可能性がありませんでした」と回想しています。空冷エンジンの廃止は、911 の熱心なオーナーの一部を怒らせましたが、すぐに鎮静化しました。996 世代の 911 は、排出量、騒音、燃費の面で画期的な結果をもたらし、大成功を収めました。
空冷から水冷への切り替えにより、6気筒エンジンは伝統を打ち破り、新たな技術基準を打ち立てた。
2006 997 世代の 911 Turbo は、パフォーマンスの面で目覚ましい飛躍を遂げ、出力とトルクが 10 パーセント以上増加し、排気量対出力比で 1 リットルあたり 98 kW (133 PS) という最高値に達しました。新しいターボチャージャー技術のおかげで、車両の敏捷性が大幅に向上しました。初めて、可変ジオメトリー ターボ (VTG) が 911 Turbo エンジンに圧縮空気を供給します。VTG ターボチャージャーはガソリン内燃機関の分野では世界初であり、極めて高温耐性の高いニッケル合金の開発によってのみ、必要な疲労強度と耐用年数を備えた VTG スーパーチャージャーの製造が可能になりました。この技術により、ターボチャージャーはどの速度でも排気ガスの流れを最も効率的に利用できます。スーパーチャージャーの可変ジオメトリーを変更して、可能な限り最大の排気質量に対応できるようにすることで、バイパス バルブの必要性がなくなりました。 「この画期的な成果により、ポルシェはターボチャージャー技術の先駆者としての地位を改めて確立しました」と、2019年から2022年までの911および718モデルラインの責任者であるフランク・シュテフェン・ヴァリサーは述べた。「VTGスーパーチャージャーにより、911 GT2 RSの6気筒ターボチャージャーエンジンは最大515kW（700PS）という大幅な出力向上を達成しました。」
可変ジオメトリーターボチャージャー（VTG）を搭載したポルシェ911ターボ（997）は、ターボチャージャーを新たなレベルに引き上げます。
エンジンであれトランスミッションであれ、一部の開発は成熟するまでに時間がかかります。1980年代、ポルシェはモータースポーツ用として初のデュアルクラッチギアボックスを開発し、レースで勝利を収めました。量産車に欠けていたのは、十分なパワーを備えた電子制御ユニットでした。ポルシェはCNC時代にこの技術を再び開発しました。量産スポーツカー用初のデュアルクラッチトランスミッションは、2008年に911カレラでデビューしました。ポルシェ・ドッペルクップルングス（PDK）は、マニュアルギアボックスのドライビングダイナミクスと優れた機械効率に、オートマチックトランスミッションの素早いギアシフトと運転快適性を兼ね備えています。デビュー当時でも、PDKトランスミッションは、トルクコンバーターを介してギアシフトする当時の一般的なオートマチックトランスミッションよりも最大60％速くギアシフトしました。また、ホイール駆動を中断することなくシームレスなギアチェンジが可能で、燃料消費も削減されました。この新しいギアボックスは大成功を収めました。 現在納入されているポルシェ 718 および 911 モデルの 4 分の 3 以上には PDK が装備されています。
未来を見据えて：スーパースポーツハイブリッドは6気筒エンジンをさらに高速かつ効率的にします
ポルシェにとって次の大きなステップアップは2024年と目前に迫っており、同社はすでに911モデルラインの一部派生モデル向けにレーシングカーで見られるスーパースポーツハイブリッドシステムを開発している。「高性能ハイブリッドシステムは、911駆動システムの革新的な開発をシームレスに継続します。」現在911と718モデルを担当するフランク・モーザー氏は、「ドライバーは加速するたびに新しい技術の恩恵を受けます。その結果、将来の排出ガス基準を満たすことができる技術を手に入れました。」と語った。これはポルシェ911の典型的な特徴である。