テスラは航続距離が長いことで常に知られています。しかし、アップグレードされたモデル 3 は、その優れた航続距離以外の面でも、新型セダンのポールスター 2 に匹敵することを証明する必要があります。
電気自動車の分野では、動力性能が「インフレ」の概念になっています。本当に珍しくて見つけるのが難しいものは、誰もが利用できるわけではない特性です。電動モビリティの世界におけるそのような「黄金の資産」の 1 つは、航続距離です。テスラは長年にわたりこの点でリーダーであり、モデル 3 は低エネルギー消費により優れた航続距離を実現しました。しかし、他の側面ではどのように機能するのでしょうか?多少のアップダウンはあります。モデル 3 のデビューからほぼ 6 年後、テスラは「ハイランド」と呼ばれるアップグレード版を発売しました。わずかに調整された外観、修正されたコックピット設計、およびより空力的なボディ (抗力係数が 0.23 から 0.22 に低下) が特徴です。
これらの改善は、わずか数メートル走行しただけで顕著に現れます。周波数選択型ダンパーを備えた新しいサスペンション システムは、走行中のこれまでの衝撃や跳ね返りについに対応しました。かつてヘッドレストに響いていた小さな衝撃は感じられなくなりました。モデル 3 は基本的なチューニングを比較的しっかりと維持していますが、悪路での安定性と自信がさらに向上しました。優れた衝撃吸収性と車内全体の防音ガラスにより、騒音レベルが大幅に低減されます。
ただし、騒音に悩まされなくても、モデル 3 は高速道路では「野獣」ではありません。問題は、依然として不安定な直進走行と、過度に敏感なままで中間位置でのフィードバックが不足しているステアリングシステムというよりも、最高速度が 233 km/h から 201 km/h に低下したことにあります。高速道路で急カーブを曲がるとき、ドライバーはより敏感であるだけでなく、ある程度の勇気も必要です。エネルギー消費の観点から見ると、モデル 3 ほど高速道路の高速走行に適した電気自動車はほとんどないため、これは残念です。テスト中、この車は充電損失を含めても 100 km あたり平均 22.7 kWh を消費しました。スポーツモードでは、エネルギー消費量は100kmあたりわずか28.9kWhでした。
モデル 3 の低エネルギー消費は、フロント アクスルの非同期モーターとリア アクスルの永久磁石同期モーターの組み合わせだけでなく、駆動抵抗が低いことにも起因しています。時速 130 km での消費電力はわずか 24 kW です。さらに、この電力システムは、いつでも最大 366 kW の電力を供給できます。標準モードでは、スロットル応答は非常にダイレクトなので、多少の調整が必要になる場合があります。 「コンフォート」モードでは、モーターの出力はよりスムーズになりますが、最高出力には達しません。 0-100 km/h の加速時間 4.7 秒は公式ではありませんが、Model 3 はこの結果を一貫して達成できます。さらに制動距離は現行の37メートルよりも長くなるはずだ。
高速道路を離れると、シャープなステアリング システムによりドライバーはコーナリングがさらに楽しくなりますが、転がり抵抗が最適化されたミシュラン e-Primacy タイヤは、グリップが不足しているため、コーナーの激しさに追いつくのに苦労します。テスラは曲がるときにフロントエンドを押す傾向がありますが、徐々にステアリングホイールのグリップを減らしてドライバーに警告します。
このようなパフォーマンスにより、Model 3 はビデオ ゲームをプレイしているような気分になり、すぐに疲れてしまう可能性があります。滑りやすい路面でも、テスラは 4 輪すべてに非常に敏感に動力を分配できることは注目に値します。しかし、2車線の道路で車線を変更する場合、広範な電子安定システムが邪魔になりすぎて、ドライバーと同乗者の両方に不安を引き起こすことがあります。
運転支援システムの性能にはさらに問題がある。アダプティブクルーズコントロールを作動させるときによくある「ゴーストブレーキ」の問題に加えて、他の問題も残ります。近年、テスラは超音波レーダーセンサーを徐々に廃止し、認識を完全にカメラに依存しています。その結果、駐車時に障害物への接近に対する距離警告がほとんどなくなり、アダプティブクルーズコントロールや車線維持システムは濡れた状態では機能しなくなることがよくあります。乾燥した状況では、ドライバーはステアリングアシスト機能を使用できますが、まだシートに座っていることを証明するために定期的にステアリングホイールをわずかに回転させる必要があります。テスラには静電容量式ステアリングホイールが搭載されていないため、軽いタッチでは十分ではありません。ドライバーがこの操作を怠った場合はシステムが記録し、「不適切な操作」が5回続くと1週間アシスト機能が無効になる。
それでも疑問は残る。方向指示器スイッチがステアリングホイールの左側のスポークに 2 つのボタンとして設計されているのはなぜですか?ユーザーはステアリングホイールを使用するたびに、ステアリングホイールに視線を集中させる必要があります。テスラによると、このデザインは伝統的なステアリングロッドからインスピレーションを得たもので、上に上げると右折、下に下げると左折するという。この極端なデザインは記憶に優れているように思えますが、完全に直観的であるとは思えません。
今回のフェイスリフトで、テスラは左側のウインカーレバーを撤去しただけでなく、右側のギアレバーも撤去した。現在では、タッチ スクリーンまたは天井の静電容量式タッチ エリアを通じてギア シフトを選択できるようになりました。これにより、機能上のさらなる混乱が生じています。ワイパーやハイビーム制御などの他の基本機能はステアリングホイールに移動されており、詳細な設定は中央のコントロール画面の複雑なサブメニューを通じて完了する必要があります。中央の画面は応答性が高く、多くの機能、ゲーム、ガジェットがフラット メニューにまとめられていますが、ボタン領域が小さいため、運転中に正確にタッチするのが難しい場合があります。画面上のフォントを拡大できるため、ユーザー エクスペリエンスがわずかに向上します。
モデル 3 全電気セダンの充電ルート計画にも改善が必要です。このシステムは、テスラ専用の充電ステーションでのみ停止することを計画しており、場合によっては、後続の充電ステーションの方が適切であるにもかかわらず、バッテリー残量が 30% になったときに停止するなど、不合理な充電戦略を選択することもあります。しかし、インテリアの品質は大幅に向上しており、車のドアの内側は柔らかい人工皮革で包まれており、全体的なクラフトマンシップはより洗練されています。テスラがついに追いついた。ただし、フロントドアの取り付けが少し雑であるなど、細部にはまだ改善の必要な点があります。さらに、モデル 3 には、大きな収納スペース、格納式サンバイザー、広々としたフロント ラゲッジ コンパートメントが備わっています。
ここでテストされたポールスター 2 ピュア電気自動車の高性能バージョンには、大きな前部荷物室も備わっています。標準のデュアルモーター バージョンの方がより適切な比較になるかもしれませんが、残念ながら現時点ではテストには利用できません。ポールスターの走行性能とハンドリング性能は印象的です。公称最大出力はテスラより低いですが、加速はより強力です。ポールスター 2 は、優れたブレンボ システムのおかげで、ブレーキ性能でもモデル 3 を上回っています。 Polestar 2 のハンドリング上の利点は明らかです。
この利点は、正確でリニアなステアリングから来ており、少し軽いとはいえ、それでも Model 3 よりもはるかに正確です。選択可能なステアリング モード (ライト、標準、ヘビー) を提供しますが、フィードバックは大幅に改善されません。ハンドリングを真に向上させるのは、オーリンズ製デュアルフローバルブショックアブソーバー、わずかな後輪駆動特性を備えたデュアルモーターセットアップ、そしてコンチネンタルスポーツタイヤの高いグリップです。これらの機能によりコーナー時のロールを最小限に抑え、高レベルのグリップを提供します。スポーツモードでは、アクセルを踏み、スタビリティシステムを作動させると、車の後部がコーナーから軽くスイングし、非常に高いハンドリングの上限を示します。
重量が 300 kg 増加しているにもかかわらず、ポールスター 2 は、比較すると優れた動的パフォーマンスを示しています。ただし、運転に関するフィードバックや感情的な関与が欠如しているため、体験がやや単調になってしまいます。エネルギー回生システムと組み合わされたブレンボのブレーキシステムは、スムーズでクリーンな足の感覚を提供せず、特にマンホールのカバーや線路の上を走行する場合、ショックアブソーバーは時速 100 km で比較的硬くなります。
ポールスター 2 の運転支援システムも、テスラ モデル 3 よりも機能的で全天候条件に適応できますが、時折問題が残ります。たとえば、バックカメラは夜間の光の変化に適応するのに苦労し、車両の視界が悪いため駐車体験に影響を与えます。インテリアのレイアウトに関しては、ポールスター 2 はよりドライバーを重視しており、物理ボタンとステアリング ロッドを備えた伝統的なコックピット レイアウトを維持しているため、操作上の干渉が軽減されています。画面上のボタンが大きくなり、操作がよりダイレクトで便利になります。さらに、ポールスター 2 のナッパレザーシートは、テスラのシートよりも優れたサポートを提供し、滑りにくくなっています。しかし、このスウェーデンデザインの中国製車は、その強力な加速能力に少し圧倒されているように感じます。ボディワークはより精緻になったものの、まだ硬いプラスチックが残っており、試乗車の後部座席は使用中に時折きしむ音を立てた。嬉しいことに、ラゲッジコンパートメントには実用的なフックとストラップが付いています。
ポールスター 2 はフェイスリフト後は「電力消費者」ではなくなりましたが、それでもテスラのエネルギー効率には及びません。
ポールスター 2 は、より優れた自動車システムの操作、優れた走行性能、洗練されたハンドリングを備え、性能においてテスラ モデル 3 を上回っています。ただし、モデル 3 は環境効率の面で明らかな利点があり、価格とコストの点でリードしています (方向指示器ボタンを見つければ)。モデル 3 の価格は 49,990 ユーロで、印象的なサウンド システム、4 ゾーン シート ヒーティング、シート ベンチレーション、運転支援システム、マトリックス LED ヘッドライト、ヒート ポンプ システムなどの豊富な構成が装備されています。ポールスター 2 ははるかに高価ですが、快適性とインテリアの品質の点でモデル 3 を上回るわけではありません。最終的に、テスラ モデル 3 が比較テストで勝利しました。成熟した電動モデルとして、いくつかの分野では素晴らしい才能を示していますが、他の分野ではまだ多くのことが望まれています。