自動アイドリングストップシステムは、車両が停止した後、前進ギアやその他の動作モードを変更することなく、自動的にエンジンを停止します。運転を再開するには、アクセルを踏むだけです。停止中にエンジンを停止すると燃料消費量を削減できますが、ほとんどの車所有者はこの機能を嫌います。これは、主に欠点が利点を上回るためです。エンジンが始動するたびに、車両の始動用バッテリーが消耗します。起動プロセス中、バッテリーは高電流の放電を必要とするため、大量の電力使用量が発生します。交通量が多く、距離が短い通勤の場合、発進と停止が頻繁に行われるため、バッテリーの容量が低下します。
走行中にバッテリーを充電することはできますが、短距離走行ではアイドリングストップシステムによる消耗を補うことができないことがよくあります。これにより、バッテリーの電力損失が起こりやすくなり、鉛酸バッテリーが損傷します。現在の鉛蓄電池はカドミウムを使用できないため、寿命が短くなります。 300 回を超える完全な充放電サイクルに対応できるバッテリーは、高品質であるとみなされます。したがって、このシステムを使用してもバッテリーは保護されず、自動始動/停止機能を備えた車両には強化されたバッテリーが必要であり、交換には数千元の費用がかかります。
燃料自動車では、エアコン システムはエンジンに依存します。冷たい空気を得るには、ベルトを介してエンジンから動力を供給される冷媒を作動させるためにコンプレッサーが必要です。暖かい空気は熱交換器内で加熱されるエンジンの不凍液冷却液に依存しており、エンジンが停止しているときは利用できず、ブロワーのみが作動しています。簡単に言うと「扇風機」しか使えません。
通勤で車を利用する目的は旅の質を高めることですが、エンジン停止時にエアコンが使えないと旅の質が損なわれてしまいます。車室内外の温度差が大きい状況では、窓ガラスが曇り、エアコンの曇り取りが必要となり、アイドリングストップが作動しなくなる場合があります。
次のシナリオを考えてみましょう。
高速道路が渋滞していて、前方に大型車がいて、後ろから知らない車が近づいてきます。ブレーキが間に合わない可能性のある後ろの大型車両を避けるために、少なくとも半分の駐車スペースを前の車両と共有する必要があります。視界が悪い場合、加速して車線を変更するのが最善の選択肢ですが、そのためには最初にエンジンを始動する必要があります。このわずかな遅延により、結果が大きく異なる可能性があり、自動スタート/ストップ機能が実用的ではなくなります。
では、なぜ自動車メーカーはそれを維持するのでしょうか？
自動車メーカーは、自動アイドリングストップシステムの実際の使用経験が乏しいことを認識していますが、2024 年までに多くの燃料自動車には依然としてこのシステムが搭載されています。この機能を削減すると、より安価なバッテリーの使用が可能になり、ハードウェアのコストが削減されますが、自動車メーカーがここで簡素化してコストを削減する可能性は低いです。
理由は明らかです。燃料消費量を削減するあらゆる技術が自動車メーカーに好まれるからです。自動アイドリングストップによる実世界の燃費削減効果はわずかであっても、燃費試験では効果があります。 WLTC/NEDC または CLTC のエネルギー消費テストでは、都市部の運転条件のシミュレーションに停止と待機が含まれます。
理想的な温度環境下での 1 時間のアイドリング燃料消費量は、追加負荷なしのエンジン排気量の約半分です。エアコンをオンにするとこの値は 2 倍になり、極端な気温ではさらに増加します。アイドリング時の燃料消費量は、なぜ市街地走行が高速道路走行よりも燃料使用量が多いのかを説明します。したがって、テスト中のアイドリング燃料消費量を削減する技術は自動車メーカーに受け入れられるでしょう。なぜなら、テスト燃料消費量が低いとポイントを獲得でき、二重信用政策への準拠による財政的プレッシャーを軽減できるからです。
こうした理由から、燃料自動車が段階的に廃止されるまで、自動アイドリングストップシステムは廃止されないでしょう。
自動スタート/ストップが気に入らない場合は、ファームウェアをフラッシュすることを検討してください。ほとんどの車両ブランドでは、システム設定を変更することでこの機能を永久に無効にすることができます。